ΤΙ ΕΧΩ ΠΕΙ

Μετρό Θεσσαλονίκης: Με ποιο χρονικό ορίζοντα κατασκευάζεται το σημαντικότερο έργο στην πόλη της Θεσσαλονίκης; Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι το μεγαλύτερο δημόσιο έργο που κατασκευάζεται σήμερα στη χώρα μας και αποτελεί ένα από τα πιο σύγχρονα Μετρό της Ευρώπης. Διαρθρώνεται από μια υπόγεια γραμμή δύο σηράγγων μονής τροχιάς σε βάθος από 16 έως 31 μέτρων και μήκους 9,6 χιλιομέτρων. Ξεκινά έξω από τα δυτικά τείχη της πόλης, με πρώτο σταθμό μπροστά στο Σιδηροδρομικού Σταθμού, διατρέχει τα κεντρικότερα κυκλοφοριακά τμήματά της και καταλήγει στην ανατολική πλευρά στην περιοχή Πυλαίας όπου προβλέπεται και η κατασκευή του Αμαξοστασίου. Κατά μήκος της έχουν χωροθετηθεί 13 σταθμοί, 4 φρεάτια διασταυρώσεων τροχιογραμμών, 2 φρεάτια διακλαδώσεων για τις μελλοντικές επεκτάσεις προς Σταυρούπολη και Καλαμαριά, επίσταθμος για την στάθμευση των συρμών και τέλος το Αμαξοστάσιο με το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας και το Κτίριο Διοίκησης. Έχει σχεδιαστεί για να εξυπηρετεί καθημερινά 250.000 επιβάτες. Η Σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2006 με ημερομηνία παράδοσης σε πλήρη λειτουργία τον Οκτώβριο του 2012. Ο χρόνος που κύλησε από τότε απέδειξε ότι το χρονοδιάγραμμα αυτό απείχε της πραγματικότητας: Τον Οκτώβριο του 2009 από τους 19 απαιτούμενους εργοταξιακούς χώρους είχαν αναπτυχθεί μόνον οι 10 εκ των οποίων οι 6 έχουν δεσμευθεί μέχρι και σήμερα από τις αρμόδιες Υπηρεσίες του Υπουργείου Πολιτισμού για αρχαιολογική έρευνα. Οι δύο μετροπόντικες (ΤΒΜ) αντί να ξεκινήσουν το φθινόπωρο του 2007, όπως προβλεπόταν, ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 2009. Η λειτουργία τους όμως διακόπηκε στο τέλος του χρόνου, για να ξεκινήσει και πάλι τον Αύγουστο του 2010. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα κατασκευής του έργου, σήμερα θα έπρεπε να είχε κατασκευασθεί περί το 70% του έργου ενώ έχει ολοκληρωθεί μόλις το 20%! Είναι προφανές ότι τα προβλήματα που προκύπτουν κατά την κατασκευή ενός τόσο μεγάλου, σύνθετου, και εξειδικευμένου έργου, σε συνδυασμό όμως με αδυναμίες και λάθη των εμπλεκομένων φορέων για την υλοποίηση τέτοιων έργων, είχαν ως συνέπεια το έργο να βρίσκεται σήμερα, τουλάχιστον 36 μήνες πίσω από το αρχικό χρονοδιάγραμμα, με βαρύ κόστος για την πόλη. Ποιοι είναι όμως οι λόγοι αδυναμίας τήρησης του χρονικού προγραμματισμού; Η μη γρήγορη επίλυση των προβλημάτων που προέκυψαν από την ανωριμότητα του έργου κατά τη δημοπράτηση του, ο τρόπος δημοπράτησης με το σύστημα της «μελέτης-κατασκευής», καθώς και προβλήματα όπως οι καταλήψεις, απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές ανασκαφές, παρακάμψεις δικτύων κοινής ωφέλειας κτλ. Και το παράδοξο είναι ότι το έργο αυτό δεν έχει πρόβλημα χρηματοδότησης: οι πόροι του έργου περί το 1 δις € είναι εξασφαλισμένοι. Τα προβλήματα καθυστέρησης πληρωμών που κοινολογούνται τελευταία αφορούν τις πληρωμές του αναδόχου του έργου.   Πέρα όμως από την ταλαιπωρία και το κοινωνικό κόστος από την καθυστέρηση αυτή υπάρχει και μια άλλη πολύ ενδιαφέρουσα αποτίμηση: Σύμφωνα με μελέτη του πολιτικού μηχανικού – συγκοινωνιολόγου κ. Γ. Τόσκα το κόστος της μετακίνησης με Ι.Χ. (καύσιμα, συντήρηση, στάθμευση, απόσβεση) ανέρχεται σε 12-14 € ανά ημέρα. Αν υπολογίσουμε ότι από τους 250.000 επιβάτες που θα χρησιμοποιούν το μετρό με την ολοκληρώση του, οι 200.000 περίπου χρησιμοποιούν σήμερα το αυτοκίνητο τους προκύπτει ότι σπαταλώνται περί τα 900.000.000€ / έτος. Σχεδόν ο προϋπολογισμός του έργου! Πόσο μεγάλο θα ήταν το κέρδος για την οικονομία, και τα νοικοκυριά, κυρίως των πολιτών με χαμηλότερες αποδοχές, με την ολοκλήρωση του έργου και των επεκτάσεων του; Ολοι όσοι έχουμε την ευθύνη κατασκευής ή επίβλεψης του έργου, μπορούμε και πρέπει να βεβαιώσουμε τους πολίτες της Θεσσαλονίκης, για το χρόνο ολοκλήρωσης και λειτουργίας του μετρό. Σύμφωνα με την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων το τέλος του 2014 είναι ένας ρεαλιστικός χρόνος για την ολοκλήρωση του έργου. Στο πλαίσιο αυτό υπάρχει και η ρητή δέσμευση για τη μεταφορά του κέντρου βάρους λήψης των αποφάσεων, με τη δημιουργία θυγατρικής εταιρίας του κυρίου του έργου στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Η εταιρία αυτή θα στελεχωθεί από το έμπειρο δυναμικό της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., από μετάκληση κορυφαίων του είδους από όλο τον κόσμο αλλά και από τεχνικούς της πόλης με γνώση και ευαισθησία γι’ αυτό. Η επιτάχυνση και η ολοκλήρωση των εργασιών κατασκευής του μετρό πρέπει να αποτελέσει την απόλυτη προτεραιότητα πολιτών και φορέων της πόλης. Ολοι οι πολίτες της Θεσσαλονίκης έχουμε άμεσο συμφέρον και εμπλοκή στο έργο αυτό.   Ο Κωνσταντίνος Ζέρβας είναι πολιτικός μηχανικός, μέλος του Δ.Σ. της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. και υποψήφιος Δημοτικός Σύμβουλος στις εκλογές της 7ης Νοεμβρίου 2010 με την παράταξη «Πρωτοβουλία για τη Θεσσαλονίκης» του Γιάννη Μπουτάρη