Ομιλίες

Αγαπητά μέλη και φίλοι του Rotaract Club,  Κυρίες και κύριοι, Καλησπέρα σας Να κατέβω στο κέντρο; Να πάρω το αυτοκίνητο ή το λεωφορείο; Θα βρω να παρκάρω; Μήπως να πάω με το ποδήλατο;  Για να το σκεφτώ λίγο ακόμη… Καθημερινά ερωτήματα που απασχολούν τους κατοίκους  της Θεσσαλονίκης και φυσικά και τα μέλη του Rotaract Club που μου έκαναν για μια ακόμη φορά την  τιμή να με καλέσουν ως ομιλητή στη σημερινή συνάντηση. Και είναι σημαντικό να απευθύνεσαι από του βήματος σε συμπολίτες σου, για ένα θέμα που σχετίζεται άμεσα με την καθημερινότητά μας,  αλλά και να βρίσκεσαι μεταξύ καλών φίλων όπως πολλοί από τους παρόντες. Διαπιστώνω καθημερινά ότι δεν υπάρχει ούτε ένας συμπολίτης μας πλέον, που να πιστεύει ότι η Θεσσαλονίκη δεν χρειάζεται αλλαγές, στη κατεύθυνση της βελτίωσης των συνθηκών αστικής κινητικότητας. Δυστυχώς βιώνουμε ένα κυκλοφοριακό χάος και η κατάσταση ολοένα και επιδεινώνεται. Οι μετακινήσεις μας στην πόλη μας ταλαιπωρούν  αφόρητα, χωρίς κανένα σημάδι βελτίωσης τα τελευταία 20 χρόνια. Το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης είναι μια πυκνοκατοικημένη περιοχή, σε σύγκριση με το μέσο όρο πληθυσμιακής πυκνότητας των ευρωπαϊκών πόλεων, οι υπαίθριοι χώροι του είναι ανεπαρκείς σε έκταση, κατακερματισμένοι και παρουσιάζουν άνιση και κακή κατανομή μέσα στον αστικό ιστό με ελάχιστη και πολλές φορές παραμελημένη βλάστηση, στο οποίο καταγράφονται σημαντικός αριθμός καθημερινών μετακινήσεων. Και αν κάτι λείπει πραγματικά στις μέρες μας είναι η πραγματική γνώση και ενημέρωση και κατόπιν ο διάλογος αυτό που σήμερα αποκαλείται διαβούλευση.  Η λήψη των σωστών αποφάσεων και η διαμόρφωση μιας εφαρμόσιμης ατζέντας και κυρίως η υλοποίηση της Ποιος από εμάς δεν έχει διασχίσει με το αυτοκίνητο την Τσιμισκή σε ώρες αιχμής; Ποιος από μας δεν έχει χάσει χρόνο σε φρακάρισμα του περιφερειακού ή σε μποτιλιάρισμα της Μητροπόλεως  γιατί την ίδια στιγμή βρίσκεται σε εξέλιξη μια πορεία στην Εγνατία, που είναι και φορτωμένη εξαιτίας των έργων του Μετρό. Καλώς η κακώς η πόλη είναι έτσι δομημένη που οι κεντρικοί οδικοί άξονες αποτελούν μεταξύ τους συγκοινωνούντα δοχεία.  Αρκεί μια μικρή πορεία για να διαλύσει μια ολόκληρη μέρα,  να κάνει την καθημερινότητα αφόρητη, τα νεύρα όλων τεντωμένα, τους επαγγελματίες να διαμαρτύρονται  και τους φορείς να δηλώνουν αδυναμία. Είναι πάντως γεγονός ότι όλοι μας κάνουμε υπερωρίες στο μποτιλιάρισμα και μάλιστα απλήρωτες! Ας επιστρέψουμε και πάλι στην Τσιμισκή               Ο δρόμος υπήρχε στην Θεσσαλονίκη πριν τους Βαλκανικούς πολέμους . Στη σημερινή της μορφή βρίσκεται από το 1955 όταν κατεδαφίστηκε  και το τελευταίο κτίριο στην συμβολή με την Εθνικής Αμύνης. Διαθέτει 4 λωρίδες κυκλοφορίας, η μία αποκλειστικά για τα λεωφορεία και είναι μονόδρομος.Αυτός ο άξονας που έχει σήμερα μήκος 1,3 χλμ και πλάτος 30-35 μέτρα σε καθημερινές ώρες αιχμής χρειάζεται σε κάποιον οδηγό 30-35 λεπτά να τον διασχίσει δηλαδή διανύει περίπου 40 μέτρα ανά λεπτό με το αυτοκίνητο. Με τα πόδια μάλλον θα πήγαινε πιο γρήγορα!!!!  

Εάν βέβαια ο οδηγός έχει ξεκινήσει από το Καραμπουρνάκι στην Καλαμαριά με στόχο να φτάσει στην Δωδεκανήσου σε ώρα αιχμής εκεί πλέον απαιτούνται περίπου 70 λεπτά οδήγησης με ότι αυτό συνεπάγεται για τον οδηγό, την τσέπη του και το περιβάλλον.

Γιατί όμως φτάσαμε σε αυτό το σημείο; Γιατί κάναμε την πόλη μας αβίωτη όσον αφορά το κυκλοφοριακό; Για να απαντήσουμε στο πρώτο ερώτημα χρειάζονται πολλές ώρες συζήτησης και ανάλυσης και πιστεύω ότι αυτό που μας ενδιαφέρει τώρα σίγουρα δεν είναι η ιστορία. Εν συντομία αναφέρω ότι :

• Υπάρχουν πολλές επιστημονικές μελέτες και πανεπιστημιακές έρευνες ενώ ομιλίες, ημερίδες και συνέδρια διοργανώνονται συχνά με την ελπίδα ότι θα βρεθεί λύση
• Δυστυχώς για την πόλη και την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης η τελευταία ολοκληρωμένη μελέτη που έγινε για το κυκλοφοριακό ήταν το 2000 με τον τίτλο «Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης» και εκπονήθηκε από τον τότε Οργανισμό Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης η οποία ποτέ δεν επικαιροποιήθηκε και φυσικά ποτέ δεν υλοποιήθηκε.

• Το 2010 το ΥΠΟ.ΜΕ.ΔΙ. δημιούργησε μια επιτροπή εμπειρογνωμόνων με την Εγνατία Οδό Α.Ε η οποία επεξεργάστηκε το προσχέδιο του Ενιαίου Στρατηγικού Σχεδίου Υποδομών Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης 2020 (ΕΣΣΥΜ-Θ). Τελικό σχέδιο δεν υπήρξε ποτέ.
• Στη συνέχεια την ίδια χρονιά, το Σεπτέμβριο του 2010, το Υπουργείο Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής παρουσιάζει το πρόγραμμα «Θεσσαλονίκη 2012» για παρεμβάσεις στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος της πόλης. Χαρακτηριστικά στην εισαγωγή αυτού του προγράμματος αναφερόταν: «Η πόλη που αγαπήθηκε πολύ, πρέπει να μπορεί να εκπληρώνει τις προσδοκίες μας».

Η πόλη συνέχισε να αγαπιέται πολύ, οι προσδοκίες μας όμως δεν εκπληρώθηκαν ποτέ. Βέβαια οφείλουμε να γνωρίζουμε ότι σήμερα, στο τέλος του 2016, το κυκλοφοριακό ζήτημα σε μια πόλη  αποτελεί ένα από τα βασικά συστατικά που συνθέτουν τη δυναμική της ζωής και της ανάπτυξης μιας αστικής περιοχής και είναι ένα κομμάτι μιας συνδυασμένης πολιτικής  χωροταξικού, πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού γνωστή σε όλους ως «βιώσιμη αστική κινητικότητα» «Bιώσιμη κινητικότητα είναι κάθε μορφή ανθρώπινης κινητικότητας που ανταποκρίνεται στις διάφορες φυσικές και κοινωνικές προκλήσεις με τον λιγότερο ρυπογόνο τρόπο» Η βιωσιμότητα  ως έννοια έχει τρεις βασικές συνιστώσες: την περιβαλλοντική, την κοινωνική και την οικονομική. Δράσεις και πολιτικές που προάγουν τη βιώσιμη κινητικότητα εντοπίζονται :

• σε πολεοδομικό επίπεδο με πολιτικές χρήσεων γης, με συνδυασμένο πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό
• σε κυκλοφοριακό επίπεδο με πολιτικές ήπιας κυκλοφορίας, ενίσχυσης ποδηλάτου- περπατήματος, προώθηση βιώσιμης δημόσιας συγκοινωνίας  και
• σε περιβαλλοντικό με πολιτικές βελτίωσης του μικροκλίματος των οδών, μείωση φαινομένου αστικής θερμικής νησίδας, πράσινα οχήματα κ.α.

Και κλείνοντας την παρένθεση για τη βιώσιμη κινητικότητα στην οποία θα επανέλθουμε αργότερα περνάμε στα επόμενα ερωτήματα:

Ποια είναι η εικόνα του κυκλοφοριακού σήμερα στη Θεσσαλονίκη και ποιες οι βασικές αιτίες του προβλήματος;

  Επικρατεί χάος στους δρόμους, οι χώροι της πόλης δεν χωράνε τα ΙΧ που υπάρχουν, η δύναμη της δημοτικής αστυνομίας δεν επαρκεί και η πόλη διαθέτει μόνο ένα μέσο μαζικής μεταφοράς το οποίο κουβαλά πάνω του παθογένειες που δύσκολα θα θεραπευτούν.

Την κυκλοφορία της πόλης περιγράφουν κάποια αναμφισβήτητα δεδομένα:

• Το σχήμα-μορφή της πόλης: Πεταλούδα. Πυκνώνει στο κέντρο της!
• Το 70% της κίνησης στο κέντρο της πόλης είναι διερχόμενη.
• Το κέντρο της πόλης έχει μικτές χρήσεις: κατοικία, επαγγελματική στέγη, εμπόριο και ψυχαγωγία. (Το γεγονός ότι η πόλη δεν «ησυχάζει» ποτέ είναι απόδειξη της διαρκούς ανάγκης εξυπηρέτησης της και της επιβάρυνσης της κυκλοφορίας σ’ αυτήν)
• Η μετακίνηση γίνεται μόνο με τις αστικές συγκοινωνίες (ΟΑΣΘ), τα ταξί και τα ΙΧ (απουσιάζουν οι υποδομές σε μέσα σταθερής τροχιάς δηλ. μετρό, τραμ)
• Η χρήση ΙΧ στα χρόνια της κρίσης μειώθηκε κατά 30%, αλλά το κυκλοφοριακό παραμένει ως είχε.
• ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΟΔΟΣ: Σχεδιάσθηκε για να εξυπηρετεί 30.000 οχήματα τη μέρα, έφτασε τα 130.000 και σήμερα στα χρόνια της κρίσης αγγίζει τα 80-90.000. 3 φορές παραπάνω τη σχεδιασμένη χωρητικότητα της

Το κυκλοφοριακό πρόβλημα, τροφοδοτείται από τη στασιμότητα σε ουσιαστικές παρεμβάσεις για δεκαετίες. Οι Θεσσαλονικείς θα πρέπει να φανταστούν πως τουλάχιστον μέχρι να λειτουργήσει το μετρό οι συνθήκες και οι υποδομές στην καλύτερη περίπτωση θα παραμείνουν οι ίδιες.  Πέντε είναι οι βασικές αιτίες του προβλήματος:              

1.       Αστυνόμευση

Η ελλιπής αστυνόμευση καλύπτει τα πάντα. Η Τροχαία δεν έχει καν το απαιτούμενο προσωπικό εδώ και χρόνια για να κάνει τη δουλειά της. Ελάχιστοι οι τροχονόμοι και έτσι η πιο κρίσιμη υπηρεσία πολλές φορές υφίσταται μόνο κατ’ όνομα. Τα 69 άτομα που διαθέτει η δημοτική αστυνομία δεν αρκούν. Καθημερινά στη Θεσσαλονίκη υπάρχουν 10.000 παραβάσεις και η δημοτική αστυνομία μπορεί να βεβαιώσει μόνο  το 1/10 αυτών 2            Στάθμευση Ένα  πολυδιάστατο ζήτημα. Η έλλειψη οργανωμένων χώρων μεσαίου ή μεγάλου μεγέθους, σε συνδυασμό με την πυκνότητα της κατοικίας και τη συγκέντρωση λειτουργιών και υπηρεσιών στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, δημιουργούν ένα ιδιαίτερα οξυμένο πρόβλημα που επιβάλλει την κατασκευή ενός πλέγματος χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων. Δεν πέρασαν πολλά χρόνια που είχαμε ακούσει την υπόσχεση για 30 παρκινγκ στο πολεοδομικό συγκρότημα που φυσικά δεν έγιναν… Τα δημοτικά πάρκινγκ είναι λίγα και τα ιδιωτικά πάρκινγκ παραμένουν ακριβά για τους πολίτες. Παρότι οι ιδιοκτήτες τους έχουν ρίξει τις τιμές τα τελευταία χρόνια και καταφεύγουν σε προσφορές οι πληρότητες είναι περιορισμένες. Και φυσικά το ίδιο πρόβλημα αντιμετωπίζουν όλες οι αστικές περιοχές στην Ελλάδα. Έντονο είναι επίσης το πρόβλημα με τα διπλοπαρκαρισμένα που φρακάρουν κεντρικές οδικές αρτηρίες της πόλης 3            Φορτοεκφορτώσεις     Οι φορτοεκφορτώσεις είναι ένα από τα μείζονα ζητήματα.  Το νέο ωράριο φορτοεκφορτώσεων που ψηφίστηκε από το δημοτικό συμβούλιο πριν λίγο καιρό και ορίζει τουλάχιστον για τους κεντρικούς δρόμους οι εργασίες φορτοεκφόρτωσης να ολοκληρώνονται μέχρι τις 8.30 το πρωί  ίσως ανακουφίσει κάπως την κατάσταση.   Υπάρχει όμως και το ζήτημα των λεωφορειολωρίδων. Οι περισσότερες δε διαθέτουν κάμερες σε λειτουργία, οπότε η ανομία πάει σύννεφο. 4            Ταξί Τα ταξί επίσης έχουν γίνει μέρος του προβλήματος. Φέρουν ευθύνες, όπως ευθύνες φέρει και ο δήμος. Σήμερα επιχειρείται ο επανασχεδιασμός στις πιάτσες, όμως οι ουρές παραμένουν. Μελέτη του ΕΜΠ  (2011) δείχνει ότι το κάθε ταξί επιβαρύνει την κίνηση όσο τέσσερα Ι.Χ. Αν οι οδηγοί τους σταματούσαν μόνο στα επιτρεπόμενα σημεία, οι ταχύτητες κυκλοφορίας τις πρωινές ώρες θα μπορούσαν να βελτιωθούν έως και κατά 12%.     Στην Περιφερειακή ενότητα  Θεσσαλονίκης  υπάρχουν περίπου 70 ΠΙΑΤΣΕΣ , ενώ στο δήμο Θεσσαλονίκης οι πιάτσες μπορούν να εξυπηρετήσουν περίπου 300 οχήματα Αααα και κάτι επιπλέον…Στο Λονδίνο σήμερα κυκλοφορούν 23.000 ταξί και ήδη έχουν αρχίσει να γίνονται ηλεκτρικά     5            Έλλειψη κυκλοφοριακής συνείδησης  των πολιτών που είναι ιδιαίτερα έντονη            Ευθύνες φέρουμε όλοι, καθώς τροφοδοτούμε το χάος με τη συμπεριφορά μας. Το κυκλοφοριακό πρόβλημα από τη φύση του, προϋποθέτει ένα είδος ατομικής και συλλογικής συνειδητότητας. Επομένως είναι και πρόβλημα επικοινωνίας και marketing. Καμπάνιες για το κυκλοφοριακό και τη χρήση των αστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα έγιναν μόνο κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων. Ποτέ άλλοτε και πουθενά δεν ενσωματώθηκε στην επίλυση η διάσταση της μεθοδικής και οργανωμένης καμπάνιας για θέματα πόλης. Η πολυθρύλητη κυκλοφοριακή εκπαίδευση και κυρίως στα παιδιά και τους μαθητές παρέχεται και αυτή αδύναμα και σπασμωδικά. Η παροχή κυκλοφοριακής εκπαίδευσης θα πρέπει να εφαρμοστεί και με προγράμματα προς τους ενήλικες με πρωτοβουλία κυρίως της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Σε όλες τις αναπτυγμένες χώρες η κυκλοφοριακή συνείδηση και εκπαίδευση, ωριμάζει διαμέσω της εκπαίδευσης των γονέων. Όλα τα παραπάνω διογκώνονται με τα αναγκαία έργα που εκτελούνται στην πόλη για το μετρό. Επιπλέον πρέπει να αναφέρουμε ότι η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων του δημόσιου τομέα σε σχέση με τα κυκλοφοριακά ζητήματα, δημιουργούν πρόσθετα αδιέξοδα. Στην Αθήνα και Θεσσαλονίκη για παράδειγμα οι μισοί αστικοί δρόμοι είναι αρμοδιότητας του Δήμου και οι άλλοι μισοί της Περιφέρειας. Το ίδιο κομφούζιο ισχύει στην αρμοδιότητα διαχείρισης και λειτουργίας των σηματοδοτών. Αποτέλεσμα του σχεδιασμού αυτού είναι η δημιουργία ενός πολύπλοκου γρίφου, ενός Sudoku για πολύ δυνατούς λύτες. Όπως αντιλαμβανόμαστε το κυκλοφοριακό σχετίζεται τόσο με το δημόσιο τομέα – κράτος και τοπική αυτοδιοίκηση – όσο και με τη συμπεριφορά των πολιτών. Είναι ταυτόχρονα θέμα πολιτικών και διοικητικών αποφάσεων, κοινωνικών παραμέτρων, τεχνοκρατικών σχεδιασμών,  θεσμικών και χωροταξικών πλαισίων.  Εξ´ ορισμού είναι πρόβλημα σύνθετο στην επίλυσή του. Μπορούμε όμως να το λύσουμε; Για να έχουμε τη δυνατότητα να προτείνουμε λύσεις 3 είναι οι άξονες που πρέπει να μελετηθούν:

• Χρήστες
• Μέσα
• Υποδομές

Εύκολα μπορεί κανείς να απαντήσει ότι απαιτούνται άμεσα έργα υποδομής κυρίως στον τομέα της ανάπτυξης μέσω μαζικής μεταφοράς. Βεβαίως και θα συμφωνούσα όμως θα ήμουν ιδιαίτερα επιφυλακτικός στο δημόσιο διάλογο για αυτά τα θέματα στην παρούσα οικονομική κατάσταση. Το τραμ, η θαλάσσια συγκοινωνία, η εγκατάσταση τελεφερίκ, η δημιουργία νέων οδικών αρτηριών και τα υπόγεια παρκινγκ φαντάζουν εκτός πραγματικότητας για να υλοποιηθούν από κάποιο κρατικό οργανισμό. Επίσης εκτός πραγματικότητας είναι και η υλοποίησή τους από κάποια δημοτική αρχή ή διαδημοτικό οργανισμό και αυτό γιατί και στην τοπική αυτοδιοίκηση ισχύει η οικονομική κατάρρευση και σπάνια οι δήμοι έχουν επιδείξει κάποια αξιόλογη οικονομική απόδοση στη λειτουργία των δομών που επιβλέπουν και λειτουργούν. Χρήστες: Όσον αφορά την πόλη μας: Από τα περίπου 8 εκ. κυκλοφορούντα οχήματα, τα 5,1 εκ. είναι επιβατικά, τα 1,58 εκ. μοτοσικλέτες, τα 1,32 εκ. φορτηγά και τα υπόλοιπα λεωφορεία. Συγκριτικά με 10 χρόνια πριν (το 2004), ο συνολικός στόλος ανερχόταν στα 6.258.379 οχήματα, που μεταφράζεται σε αύξηση της τάξεως του σχεδόν 28%. Φαντάζεστε που θα είχε φτάσει ο αριθμός των οχημάτων χωρίς την κρίση; Μεταξύ των 8.038.597 οχημάτων του 2014, τα 2.139.854 επιβατικά, 485.325 μοτοσικλέτες, 260.073 φορτηγά και 12.551 λεωφορεία κυκλοφορούν στην Αττική (σύνολο 2,9 εκατομμύρια). Ο νομός Θεσσαλονίκης εμφανίζει τα περισσότερα οχήματα ανά κάτοικο (0,683 οχήμ./κάτ.) και τον ακολουθούν με μικρή διαφορά οι νομοί Καβάλας (0,674), Καστοριάς (0,651) και Ημαθίας (0,612). Πιο αναλυτικά, για το 2014 η Ελληνική Στατιστική Αρχή κατέγραψε συνολικά 8.038.597 οχήματα, όταν στην τελευταία απογραφή πληθυσμού του 2011 ο νόμιμοι κάτοικοι ήταν 9.904.286. Πολλά τα αυτοκίνητα, τα νοικοκυριά δεν διαθέτουν χώρους στάθμευσης και δεν χωράμε!!!!               Μέσα Οσον αφορά τα ΜΜΜ δυστυχώς σήμερα η πόλη διαθέτει ΜΟΝΟ αστικές συγκοινωνίες τις οποίες παρέχει ο ΟΑΣΘ  ενώ το Μετρό βρίσκεται υπό κατασκευή Ποια μέσα επιλέγουν οι Θεσσαλονικείς για τις μετακινήσεις τους; Σύμφωνα με έρευνα του παρουσιάστηκε από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και πραγματοποιήθηκε τον Μάιο του 2014 διαπιστώνουμε μια σαφή τάση μείωσης της προτίμησης του Ι.Χ. αυτοκινήτου και του ταξί με μια παράλληλη αυξητική τάση στις προτιμήσεις του λεωφορείου, της πεζή μετακίνησης, του μηχανοκίνητου δίκυκλου και του ποδηλάτου. Συγκεκριμένα πριν από την κρίση ένα ποσοστό 43% του δείγματος προτιμούσε συνήθως το Ι.Χ. και το ταξί για μετακινήσεις προς το κέντρο της πόλης, ενώ τώρα το ποσοστό αυτό διαμορφώνεται στο 26%. Η μείωση των 17% ποσοστιαίων μονάδων που παρατηρείται στην επιλογή του επιβατικού αυτοκινήτου αντιστοιχεί σε μια συνολική ισόποση αύξηση στις προτιμήσεις των εναλλακτικών μέσων μετακίνησης όπως το λεωφορείο (από 35% σε 47%), το περπάτημα (από 14% σε 17%), το ποδήλατο (από 0% σε 1%) και το μηχανοκίνητο δίκυκλο (από 7% σε 9%). Σε γενικές γραμμές, η οικονομική κρίση αποδεικνύεται πιο αποτελεσματική όσον αφορά τον περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου σε σύγκριση με κάθε είδους πολιτικές, μέτρα και δράσεις προς όφελος της βιώσιμης κινητικότητας που έχουν επιχειρηθεί ή υλοποιηθεί στη Θεσσαλονίκη κατά το παρελθόν. Ο.Α.Σ.Θ. Είναι λίγο πολύ γνωστά σε όλους το τι συμβαίνει με τις Συμβάσεις του ΟΑΣΘ και το Ελληνικό κράτος Το συνολικό ποσό που έχει καταβληθεί από το έτος 2009 μέχρι και τον Αύγουστο του 2016 ανέρχεται σε 866,6 εκατ. Ευρώ (όσο περίπου ο προϋπολογισμός της βασικής γραμμής του Μετρό).   Τον τελευταίο χρόνο 13 οχήματα έχουν αναφλεγεί λόγω βλαβών και κακής συντήρησης ενώ 3 έχουν καεί ολοσχερώς! Ευτυχώς χωρίς θύματα καθώς επιβάτες και οδηγός τα εγκατέλειψαν έγκαιρα.    Μετρήσεις του ΑΠΘ καταδεικνύουν ότι τα παλαιωμένα οχήματα είναι ρυπογόνα. ΜΕΤΡΟ Το μετρό της πόλης – ένα πολύπαθο έργο – που η κατασκευή του αποφασίστηκε τον Σεπτέμβριο του 2003 αναμένεται να ολοκληρωθεί ως προς τη βασική γραμμή του (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός μέχρι Νέα Ελβετία) το 2020 ενώ  ο κλάδος της Καλαμαριάς μαζί με τη στάση Βενιζέλου αναμένεται να λειτουργήσει το 2021. Όμως άμεσα πρέπει να προχωρήσει η δημοπράτηση του έργου για την επέκταση του προς την Δυτική Θεσσαλονίκη όπου παρατηρείτε μεγάλη συγκέντρωση πληθυσμού σε υποβαθμισμένα αστικά κέντρα. Επιπλέον στη δυτική περιοχή της πόλης λειτουργούν τα 2 μεγάλα νοσοκομεία – Παπαγεωργίου και 424ΓΣΝΘ που εξυπηρετούν την ευρύτερη περιοχή.            Μετρό Αθήνας Με το Μετρό, τον προαστιακό και τους αυτοκινητόδρομους χτίστηκε μια νέα Αθήνα. Ανεξάρτητες και απομακρυσμένες γειτονιές λειτουργούν πλέον ως δορυφόροι του κέντρου. Περιοχές όπως τα Μεσόγεια και το Θριάσιο αναπτύσσονται δίνοντας μια νέα χωροταξία στο λεκανοπέδιο. Από το 2004 και μετά, η πόλη της Αθήνας  έπαψε να είναι εγκλωβισμένη στα φυσικά όρια του του λεκανοπεδίου (όρη Αιγάλεω, Ποικίλο, Πεντέλη, Υμηττος και Πάρνηθα), επεκτείνεται πέραν αυτών ενώ σιγά σιγά τα όρη που την περιβάλλουν τείνουν να μετατραπούν σε μεγάλα αστικά πάρκα. Στην Αθήνα όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς λειτούργησαν ανεξάρτητα το ένα από το άλλο και όχι ανταγωνιστικά. Σε έρευνα της Public Issue για τις μετακινήσεις στην Αθήνα, που δημοσιεύτηκε το Φεβρουάριο του 2015 δείχνει ότι  το 34% επιλέγει για τις διαδρομές προς τη δουλειά, το σχολείο/σχολή, τα ψώνια, τη διασκέδαση κ.λπ. το αυτοκίνητο. Από όσους χρησιμοποιούν τα μέσα μεταφοράς: Το 33% επιλέγει το λεωφορείο, καθώς διαθέτει το πιο διευρυμένο δίκτυο μεταξύ των μέσων μαζικής μεταφοράς, ενώ ακολουθεί το μετρό με 31%, ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος με 10%, το τρόλεϊ με 9%, η μοτοσικλέτα (8%), το ταξί (4%), το ποδήλατο (3%) και το τραμ (2%). Ένα 27% των ερωτηθέντων δηλώνει ότι πραγματοποιεί τις καθημερινές του μετακινήσεις με τα πόδια.   Τελικά πόσο χρόνο χάνουμε στις μετακινήσεις μας; Τι ισχύει στην υπόλοιπη Ευρώπη                 Υποδομές που δεν έγιναν ποτέ – Η κατάρα των μεγάλων έργων της πολης Στην Ελλάδα της κρίσης αποτελεί σπάνια είδηση να πραγματοποιηθεί ένα πολύ μεγάλο έργο υποδομής λόγω της οικονομικής κρίσης που πλήττει τη χώρα εδώ και χρόνια. Στο παρελθόν όμως υπήρξαν κάποια "Φαραωνικά" σχέδια που τελικά έμειναν απλά μακέτες. Είχαν όμως τη δική τους ιστορία. Εξαγγελίες, χειροκροτήματα μέχρι και σε δημοπράτηση είχαν φτάσει κάποια, αλλά τελικά γύρισαν στα συρτάρια του Υπουργείου και παραμένουν εκεί μέχρι σήμερα. Η πιο τρανταχτη μακέτα της πόλης ήταν αυτή της Υποθαλάσσιας αρτηρίας. Ένα μνημείο κακής διαχείρισης δημόσιου έργου και υπόδειγμα προς αποφυγή. Δημοπρατήθηκε το 2001 μαζί με τα υπόλοιπα έργα στους αυτοκινητόδρομους και συμβασιοποιήθηκε κιόλας στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας. Τότε άρχισε ένα γαϊτανάκι εξελίξεων (που σήμερα θυμίζει έντονα αυτό που γίνεται στο Μετρό Θεσσαλονίκης) που κατέληξε σε κατάρρευση της εργολαβίας και αποζημίωση 68εκ.ευρώ στον ανάδοχο (που με τους τόκους σήμερα ξεπέρασαν τα 100εκ). Το έργο "βυθίστηκε" τελικά και κανείς από τότε δεν το ξανά ανέφερε. Τα χρήματα τα χρωστάμε ακόμα.   Σε «κατάρα» όμως εξελίσσεται η συνεχής παράταση στην ολοκλήρωση των 3 μεγάλων έργων της Θεσσαλονίκης. Μετρό, Αεροδρόμιο και Περιφερειακή αποτελούν τα πολύ μεγάλα έργα στην πόλη και δυστυχώς και τα 3 συνεχώς παρατείνονται για το μέλλον. Για το μέλλον όμως παρατείνονται και κάποια μικρότερα που δυστυχώς ούτε αυτά κατάφεραν να υλοποιηθούν μια και ακόμα αναζητούν χρηματοδότη όπως η Θαλάσσια συγκοινωνία, το τραμ και ο προαστιακός σιδηρόδρομος.

• Το Μετρό της πόλης στην καλύτερη περίπτωση θα λειτουργήσει το 2020 (δηλαδή με 8 χρόνια καθυστέρηση από τον αρχικό προγραμματισμό),
• Τα έργα στο Αεροδρόμιο Μακεδονία που εξαγγέλθηκε από το 2006 και αφορούν την επέκταση-αναβάθμιση του διαδρόμου 10-28 μεταφέρονται για το δεύτερο εξάμηνο του 2017 (από το 2011 που ήταν στην αρχική σύμβαση)
• Στον τομέα των αστικών αυτοκινητοδρόμων η εσωτερική περιφερειακή οδός Θεσσαλονίκης είναι κορεσμένη. Σχεδιάστηκε στη δεκαετία του ’90 για 30.000 οχήματα/μέρα, το 2010 είχε χρήση 130.000 οχήματα/μέρα και σήμερα (λόγω της κρίσης) 100.000. Η Κατασκευή του ανισόπεδου κόμβου Κ16, στην περιοχή της Δυτικής Θεσσαλονίκης, στη συμβολή του αυτοκινητόδρομου ΠΑΘΕ με την Εσωτερική Περιφερειακή με εργολαβία που ξεκίνησε το 2011 πρόκειται να ολοκληρωθεί το 2018 (αντί για το 2015 που είχε οριοθετηθεί).
• Για τον προαστιακό σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης, από το 2008 που λειτούργησε η β’ διαδρομή, υπογράφηκε Σύμφωνο Συνεργασίας μεταξύ των εμπλεκομένων φορέων τον Ιούνιο του 2014 για την ανάπτυξη δικτύου που θα ενώσει το κέντρο της πόλης με τη Δυτική Προαστιακή ζώνη της Θεσσαλονίκης και μείναμε με τις υπογραφές
• Η Θαλάσσια αστική συγκοινωνία η οποία και αυτή εξαγγέλθηκε πολλάκις, αρχικά από το 1989, αναμένεται να λειτουργήσει στις αρχές του 2019 αν βρεθεί χρηματοδότηση για να καλύψει το κόστος κατασκευής που ανέρχεται σε 10 εκατ. ευρω. Πάντως στις αρχές του 2017 θα έχουμε και μελέτη και μακέτες
• Το τραμ που παρουσιάστηκε το 2014 με ένα φιλόδοξο σχεδιασμό έμεινε και αυτό στις εξαγγελίες και στις προμελέτες. Σύμφωνα με το σχέδιο το δίκτυο του τραμ θα είναι μήκους 24 χλμ., 43 στάσεις, πέντε εκ των οποίων θα είναι κοινές με το Μετρό (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, Πρώην Νομαρχία, Μίκρα), πέντε τερματικούς σταθμούς, ένα αμαξοστάσιο 45 στρεμμάτων και ηλεκτροκίνηση με εναέρια καλώδια. Το κόστος της κατασκευής του ανέρχεται στα 20-22 εκατ. ευρώ ανά χλμ. (συνολικό κόστος 515,76 εκ. ευρώ). Η μετακίνηση των επιβατών θα γίνεται με 45 αρθρωτά οχήματα χαμηλού δαπέδου, χωρητικότητας 220 ατόμων (140 όρθιοι, 40 καθήμενοι), τα οποία θα έχουν μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ./ώρα, ενώ συνολικά θα μετακινούνται περίπου 172.700 επιβάτες την ημέρα, με δυνατότητα να φτάσουν τους 196.300. Το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης που παρουσιάστηκε προέβλεπε δημοπράτηση του έργου ως το τέλος του 2014 (με την προϋπόθεση ότι όλες οι εγκρίσεις θα δοθούν το δεύτερο εξάμηνο), ανάθεση του έργου ως το τέλος του 2016, κατασκευή της πρώτης φάσης (ΚΤΕΛ – Ελαιώνες) ως το τέλος του 2020, κατασκευή δεύτερης φάσης (ΧΑΝΘ – Μίκρα) ως το τέλος του 2025 και κατασκευή της τρίτης φάσης (ΝΣΣ - Πανεπιστήμιο) ως το τέλος του 2030. Και αυτό αναζητεί χρηματοδότη και προς το παρόν βρίσκεται στις καλένδες
• Το τελεφερικ της πολης ήταν άλλο ένα έργο που κατατάχτηκε στα απατηλά όνειρα. Εργο 10 εκατ. ευρώ το κόστος κατασκευής και 350.000 ευρώ η ετήσια συντήρησή του. Η αρχική έγκριση για την κατασκευή τελεφερίκ, που θα συνδέσει την Άνω Πόλη της Θεσσαλονίκης με το κέντρο της, εξασφαλίστηκε από τον Δήμο, την Εφορεία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων και τη Δασική Υπηρεσία. Το μήκος είναι περίπου 1700 μέτρα, ο προτεινόμενος αναβατήρας θα είναι συνεχούς ροής και η μεταφορά των ατόμων θα γίνεται με 18 αποσυμπλεκόμενες καμπίνες χωρητικότητας 10 καθισμένων ατόμων. Εκτιμάται ότι θα μεταφέρονται με το τελεφερίκ 800 άτομα την ώρα, ενώ ο χρόνος διαδρομής υπολογίζεται στα 5-6 λεπτά. Η επένδυση μπορεί να γίνει με σύμπραξη ιδιωτικού και δημόσιου καθώς δύσκολα κάποιος ιδιώτης θα αναλάβει ένα τέτοιο εγχείρημα από μόνος του. Το τελεφερίκ σύμφωνα με όσους ονειρευόταν την κατασκευή του θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως τουριστική ατραξιόν για την Θεσσαλονίκη, καθώς κατά την ανάβαση οι τουρίστες θα μπορούν αν βλέπουν τα ανατολικά βυζαντινά τείχη, το επταπύργιο, την Ακρόπολη, και σταδιακά ανεβαίνοντας θα έχουν πανοραμική εικόνα της πόλης τον Θερμαϊκό και το λιμάνι.

Από ότι φαίνεται η πόλη θα παραμείνει σε «εργοταξιακό κλοιό» για αρκετά μεγάλο διάστημα ακόμα και οι  Θεσσαλονικείς θα πρέπει να διατηρήσουν την (ιώβια;) υπομονή τους.  Υποδομές που μπορούν να γίνουν άμεσα Η επέκταση του δικτύου ποδηλατοδρόμων που αν επεκταθεί σε μια πόλη επίπεδη και με εξαιρετικό κλίμα θα είναι ευεργετική για την κυκλοφορία αλλά και την υγεία και την τσέπη των δημοτών. Το έργο της επέκτασης του δικτύου ποδηλατοδρόμων, από το Καυταντζόγλειο έως την Τούμπα και από εκεί έως τη Νέα Παραλία, μήκους 9,3 χλμ προϋπολογισμού 400.000 € αν και έχει ολοκληρωθεί ως προς τη μελέτη του, από τότε που ήμουν Αντιδήμαρχος Ποιότητας Ζωής,  δεν περιλαμβάνεται στο τεχνικό πρόγραμμα του 2017. Το έχω βέβαια επισημάνει και ελπίζω ότι τελικά θα συμπεριληφθεί στα έργα του δήμου για την επόμενη χρονιά Τι σημαίνει όμως το ποδήλατο για την πόλη; Πολλές συζητήσεις γίνονται για την αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου σε όλο τον κόσμο και φυσικά και στην Ελλάδα. Άλλοι πιστεύουν πως είναι μόδα, άλλοι πως είναι θέμα οικονομικό. Κάποιοι υποστηρίζουν πως είναι κάτι περαστικό και άλλοι ότι αποτελεί έκφραση της επιτακτικής ανάγκης για βιώσιμες πόλεις. Όπως και να το δει κάποιος, υπάρχουν σοβαροί λόγοι για τους οποίους αυτό το τόσο απλό, λογικό, οικονομικό και ευχάριστο μέσο μετακίνησης απασχολεί πολίτες, αρχιτέκτονες, μηχανικούς, συγκοινωνιολόγους, τοπική αυτοδιοίκηση, κυβερνήσεις, επιχειρήσεις και δημοσιογράφους σε όλο τον κόσμο. Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Τα πλεονεκτήματα του ποδηλάτου είναι πολλά και διαφορετικά:

• Η τακτική χρήση του ποδηλάτου βελτιώνει την υγεία– είναι επιστημονικά αποδεδειγμένο.
• Το ποδήλατο δεν χρειάζεται καύσιμα, καίει μόνο το λίπος μας
• Οι πολίτες που χρησιμοποιούν ποδήλατο εξοικονομούν χώρο στις πόλεις, δεν προκαλούν θόρυβο και δεν ρυπαίνουν με καύσιμα όταν μετακινούνται (δεν χρειάζεται να το εξηγήσουμε).
• Το ποδήλατο αποτελεί έναν θαυμάσιο άξονα οικονομικής ανάπτυξης καθώς, από τη μια η χρήση του δεν απαιτεί ακριβές υποδομές (σε σχέση με αυτές του αυτοκινήτου ή των άλλων μέσων μεταφοράς) και από την άλλη δικαιολογεί έξυπνες και αποδοτικές επενδύσεις, π.χ. ποδηλατικός τουρισμός, ενοικιάσεις ποδηλάτων, πώληση αξεσουάρ, σέρβις, υποδομές.
• Η χρήση του στην πόλη δεν είναι όσο επικίνδυνη φαίνεται. Ακόμα και σε πόλεις χωρίς σημαντικές ή και καθόλου υποδομές, όπως στην Αθήνα, είναι πιο επικίνδυνο για την υγεία να κάνεις καθημερινά καθιστική ζωή παρά να κυκλοφορείς με ποδήλατο (αποδεδειγμένο από έρευνες στην ΕΕ).

Επιπλέον

1. ο γρηγορότερος τρόπος να μετακινηθεί κάποιος σε αποστάσεις έως και 5 χιλιόμετρα. Και είναι ταυτόχρονα τόσο πρακτικό και ευέλικτο!
2. Μπορείς να το χρησιμοποιήσεις συνδυαστικά με άλλα μέσα μεταφοράς για να φτάνεις ακόμη πιο μακριά.
3. Είναι πρακτικό και βολικό.
4. Μια έρευνα δείχνει πως το 33% των παιδιών 10-14 ετών θα ήθελαν να π