Υποδομές

Έργα ανάπλασης τελευταίων ετών στο Δήμο Θεσσαλονίκης 

- Η Νέα Παραλία Θεσσαλονίκης με έκταση 137.000 τ.μ. σχεδιάστηκε από τους αρχιτέκτονες Πρόδρομο Νικηφορίδη - Bernard Cuomo και είναι μια από τις μεγαλύτερες αστικές αναπλάσεις στην πόλη με διεθνή καταξίωση καθώς έχει λάβει 12 διεθνή βραβεία. Παραδόθηκε το Δεκέμβριο του 2013 και το κόστος της ανήλθε στα 22.031.920,57 ευρώ. Περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, ένα γραμμικό πάρκο τριών χιλιομέτρων, συνολικής έκτασης 238 στρεμμάτων και 8 θεματικά πάρκα σε παραλιακό μέτωπο περίπου 5 χλμ.

- Βιοκλιματική αναβάθμιση της Πλατείας Χρηματιστηρίου. Παραδόθηκε Μάρτιο 2016, με κόστος 5.500.000 ευρώ.

- Πεζοδρόμηση μέρους της οδού Αγίας Σοφίας. Τον Μάιο του 2011 ο Δήμος Θεσσαλονίκης αποφάσισε την πιλοτική πεζοδρόμηση του. Παραδόθηκε τον Σεπτέμβριο του 2015, με κόστος 1.180.000 ευρώ.

- Ανάπλαση περιοχής Κήπου Καλού – Γυμνασιάρχου Μικρού – Διστόμου – Παπάφη, παραδόθηκε το 2015, με κόστος 519.700 ευρώ.

- Ανάπλαση χώρου του παλιού μηχανουργείου Δήμου Θεσσαλονίκης – Δημιουργία Αστικού Αμπελώνα. Ο αμπελώνας ήταν μια πρωτοβουλία του Κωνσταντίνου Ζέρβα όταν βρισκόταν στη θέση του Αντιδημάρχου Περιβάλλοντος, Ποιότητας Ζωής και Ελευθέρων Χώρων. Βρίσκεται στην οδό Αγίου Δημητρίου και αναπτύσσεται σε έκταση δύο στρεμμάτων. Συνολικά 480 ρίζες ξινόμαυρο, αγιωργίτικο, μαλαγουζιά και ρομπόλα είναι οι ελληνικές οινοποιήσιμες ποικιλίες που επιλέχτηκαν για τη φύτευση το 2013. Το 2014 πραγματοποιήθηκε ο πρώτος τρύγος στον οποίο συμμετείχαν και πολλοί κάτοικοι της πόλης.

Σχέδια μεγάλων αναπλάσεων Μητροπολιτικού Χαρακτήρα

ΔΕΘ – Μητροπολιτικό Πάρκο

Από το 2008 έγιναν εξαγγελίες για τη μετεγκατάσταση της έκθεσης στην περιοχή της Σίνδου, και συγκεκριμένα στο αγρόκτημα του ΑΤΕΙ-Θ και τη δημιουργία μητροπολιτικού πάρκου στον υφιστάμενο χώρο της ΔΕΘ. Την ίδια εποχή ο Δήμος Θεσσαλονίκης πρότεινε την μετεγκατάσταση του Εκθεσιακού Φορέα στην περιοχή των λαχανόκηπων όπου σήμερα έχει αξιοποιηθεί το διατηρητέο κτήριο των παλιών σφαγείων και έχει μετατραπεί σε χώρο πολιτισμού. Πρόσφατα κατατέθηκε πρόταση από τον Πρόεδρο της ΔΕΘ για ριζική ανάπλαση του χώρου συνολικής επιφάνειας 180.000 τ.μ. με στόχο να φιλοξενήσει το ανανεωμένο εκθεσιακό κέντρο, 1500 θέσεις στάθμευσης, την κατασκευή ξενοδοχείου και τέλος να δημιουργήσει μητροπολιτικό πάρκο που θα εκτείνετε σε 86.000 τ.μ. 

Σιδηροδρομικός Σταθμός – Μουσείο Ολοκαυτώματος

Η ΓΑΙΟΣΕ παραχώρησε τμήμα της ιδιοκτησίας της στην περιοχή του παλιού σιδηροδρομικού σταθμού, με σκοπό την ανέγερση του Μουσείου Ολοκαυτώματος. Για την έναρξη οποιασδήποτε εργασίας σχετικά με το έργο αυτό αναμένεται έκδοση σχετικού Προεδρικού Διατάγματος, το οποίο θα αναφέρει τους πολεοδομικούς όρους και τους όρους δόμησης. Για την κατασκευή του Μουσείου απαιτούνται περίπου 22 εκ. ευρώ, εκ των οποίων, σύμφωνα με δηλώσεις του Δημάρχου, τα 10 εκ. ευρώ θα δοθούν από το γερμανικό κράτος, 10 εκ. ευρώ από το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, και τα υπόλοιπα θα καλυφθούν από εβραϊκές κοινότητες και ιδιώτες.

Παραχώρηση των στρατοπέδων στους Δήμους

Η κρισιμότητα του ρόλου των στρατοπέδων στην προσπάθεια αύξησης του πρασίνου στη Θεσσαλονίκη διαπιστώνεται εάν προστεθούν οι εκτάσεις των στρατοπέδων στον υπολογισμό της μέσης αναλογίας αστικού πρασίνου στο ΠΣΘ, η οποία στην περίπτωση αυτή αυξάνεται στα 6,55 τ.μ. πρασίνου/κάτοικο. Τα στρατόπεδα του ΠΣΘ που δεν έχουν καλυφθεί μέχρι σήμερα από άλλες δραστηριότητες, απαιτείται να προφυλαχθούν από νέες κατασκευές, να αναδειχθούν όσα από τα υπάρχοντα κτίσματα παρουσιάζουν ιστορικό – αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον, να χαρακτηριστούν ως χώροι αστικού πρασίνου και εν γένει να προστατευθούν.

Νέα Ελβετία

Όσον αφορά την ανάπλαση του πάρκου της Νέας Ελβετίας, έκτασης περίπου 200 στρεμμάτων στην Ανατολική Είσοδο της πόλης (ιδιοκτησιών Δήμου Θεσσαλονίκης, ΕΤΑΔ, Αττικό Μετρό), πρέπει να ολοκληρωθούν οι απαλλοτριώσεις μεγάλων εκτάσεων και στη συνέχεια να πραγματοποιηθούν νέες φυτεύσεις. Η έλλειψη κονδυλίων για την κάλυψη του κόστους των απαλλοτριώσεων, ενέχει τον κίνδυνο να χαθούν χώροι που έχουν δεσμευτεί από τους ΟΤΑ με σκοπό την αξιοποίησή τους και τη μετατροπή τους σε χώρους πρασίνου, παιδικών χαρών είτε σε χώρους για νέες εγκαταστάσεις σχολικών κτιρίων. Δυστυχώς πέρα από το Δήμο Θεσσαλονίκης, τον ίδιο κίνδυνο αντιμετωπίζουν και άλλοι δήμοι του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης και συχνά το θέμα αυτό έχει μπει στην ατζέντα της ΠΕΔ/ΚΜ.

Μελέτες και εξαγγελίες

Θαλάσσια αστική συγκοινωνία

Η Θαλάσσια αστική συγκοινωνία εξαγγέλθηκε αρχικά το μακρινό 1989 και αναμένεται να λειτουργήσει στις αρχές του 2019. Παραμένει εδώ και 2 χρόνια στα συρτάρια της Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ) αναμένοντας να εισαχθεί προς εξέταση και έγκριση. Η προγραμματική σύμβαση μεταξύ Εγνατίας Οδού Α.Ε., Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης (ΠΚΜ) και Δήμων Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού, υπογράφηκε το Φεβρουάριο του 2014 ενώ το έργο εκτιμάται περί τα 10 εκ. ευρώ. Η χρηματοδότηση του έργου σύμφωνα με τις διαβεβαιώσεις της ΠΚΜ θα χρηματοδοτηθεί από το Πλαίσιο Στήριξης 2014 – 2020.

Προαστιακός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης

Στις υπογραφές έμεινε το Σύμφωνο Συνεργασίας μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων που υπεγράφη τον Ιούνιο του 2014, για την ανάπτυξη δικτύου που θα ένωνε το κέντρο της πόλης με τη Δυτική Προαστιακή ζώνη της Θεσσαλονίκης. Έκτοτε δεν υπάρχουν περαιτέρω πληροφορίες.

Τελεφερίκ

Σε μακέτα είδαμε μόνο το τελεφερίκ της πόλης που θα συνέδεε την Άνω Πόλη με το κέντρο. Το κόστος του ανερχόταν στα 10 εκ. ευρώ με 350.000 ευρώ ετήσια συντήρηση. Το μήκος του θα ήταν περίπου 1700 μέτρα και θα μπορούσε να μεταφέρει 800 άτομα ανά ώρα σε διαδρομή περίπου 5 λεπτών. Η μελέτη πληρώθηκε από το Δήμο Θεσσαλονίκης και το έργο έμεινε στο συρτάρι.

Τραμ

Παρουσιάστηκε το 2014 αλλά έμεινε κι αυτό στις εξαγγελίες και στις καλένδες. Το δίκτυο του θα είχε μήκος 24 χλμ. με 43 στάσεις, πέντε εκ των οποίων κοινές με το Μετρό, πέντε τερματικούς σταθμούς, αμαξοστάσιο 45 στρεμμάτων, ηλεκτροκίνηση με εναέρια καλώδια και κόστος στα 515,76 εκ. ευρώ. Η μετακίνηση των επιβατών θα γινόταν με 45 αρθρωτά οχήματα χωρητικότητας 220 ατόμων τα οποία θα είχαν μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ./ώρα, ενώ συνολικά θα μετακινούνταν περίπου 172.700 επιβάτες την ημέρα, με δυνατότητα να φτάσουν τους 196.300.

Υποθαλάσσια αρτηρία

Η Υποθαλάσσια Αρτηρία είναι ίσως το πιο τρανταχτό παράδειγμα κακής διαχείρισης δημόσιου έργου. Δημοπρατήθηκε το 2001 μαζί με τα υπόλοιπα έργα για τους αυτοκινητόδρομους στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας. Κατέληξε σε κατάρρευση της εργολαβίας και αποζημίωση 67 εκ. ευρώ στον ανάδοχο. Τον περασμένο Αύγουστο, το Εφετείο διέταξε την ακύρωση της διαιτησίας που επιδίκαζε την αποζημίωση προς τους εργολάβους, που με τις προσαυξήσεις σκαρφάλωσε στα 110 εκατ. ευρώ. Είναι σχεδόν βέβαιο ότι η απόφαση του Εφετείου θα προσβληθεί με κίνδυνο να επιδικαστεί ακόμη μεγαλύτερη αποζημίωση. 

Υπάρχουσες σε εξέλιξη

Αεροδρόμιο «Μακεδονία»

Η αναβάθμιση των υποδομών του αεροδρομίου «Μακεδονία» κρίνεται απαραίτητη, δεδομένου ότι κατασκευάστηκε για να εξυπηρετεί 3 με 4 εκατ. επιβάτες ετησίως και έχει φθάσει να διακινεί περισσότερους από 6 εκατ. επιβάτες.  Έως το τέλος του έτους αναμένεται να καταβληθεί στην Fraport Greece το ποσό των 27 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο επιδίκασε στην εταιρεία ως αποζημίωση η Επιτροπή Επίλυσης Τεχνικών Διαφορών, σε διαμάχη που είχε με το δημόσιο για την κατάσταση των αεροδρομίων τον Απρίλιο του 2017 όταν αυτά παρελήφθησαν από την εταιρία. Η Fraport ζήτησε αρχικά αποζημίωση 60 εκατ. ευρώ διότι όπως υποστήριξε, παρέλαβε τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια σε χειρότερη κατάσταση από εκείνη στην οποία βρίσκονταν το 2014 όταν κηρύχθηκε ανάδοχος στο διαγωνισμό για την παραχώρηση τους. Ο νέος αεροδιάδρομος 10-28 που θα καταλήγει μέσα στη θάλασσα και κατασκευάζεται θα ολοκληρωθεί  στο τέλος του 2018. Από αυτόν θα μπορούν άνετα να απογειώνονται μεγάλα αεροσκάφη που θα εκτελούν υπέρατλαντικές πτήσεις.

Ανισόπεδος Κόμβος Κ16

Ολοκληρώθηκε το έργο κατασκευής του οδικού κόμβου «Κ16» Θεσσαλονίκης, που συνδέει το βασικό οδικό δίκτυο της Κεντρικής Μακεδονίας με την ΠΑΘΕ, την Περιφερειακή Οδό και το πολεοδομικό συγκρότημα. Αναμένεται η προκήρυξη για την κατασκευή του υπόλοιπου τμήματος από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, με χρονικό ορίζοντα παράδοσης του έργου το 2022. Το τμήμα που απομένει προς υλοποίηση, θα επαναδημοπρατηθεί όταν ολοκληρωθούν οι δικαστικές εκκρεμότητες με τις απαλλοτριώσεις. Η γέφυρα που θα συνδέει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και συγκεκριμένα τον έκτο προβλήτα με τον άξονα ΠΑΘΕ είναι σε εκκρεμότητα καθώς στέκει επί δεκαετίες «μετέωρη», χωρίς καν να έχει μελέτες και είναι ευθύνη της «Εγνατία Οδός ΑΕ».

Αστικοί Αυτοκινητόδρομοι

Στον τομέα των αστικών αυτοκινητοδρόμων η εσωτερική περιφερειακή οδός Θεσσαλονίκης είναι εδώ και χρόνια κορεσμένη. Σχεδιάστηκε τη δεκαετία του ’90 για να εξυπηρετεί 30.000 οχήματα ημερησίως αλλά το 2010 τον χρησιμοποιούσαν 130.000 οχήματα. Πλέον η διέλευση περιορίστηκε στα 100.000 οχήματα ανά μέρα. Συνολικά το αστικό οδικό δίκτυο του Δήμου Θεσσαλονίκης ανέρχεται στα 379,06 χιλιόμετρα και παρουσιάζει σημαντικές φθορές σε πολλά σημεία του.

ΚΤΕΛ «Σταθμός Μακεδονία»

Ο σταθμός υπεραστικών λεωφορείων «Μακεδονία» λειτουργεί από το Σεπτέμβριο του 2002. Εξυπηρετεί 41 ΚΤΕΛ λεωφορεία και πραγματοποιεί 800 δρομολόγια ημερησίως με την επιβατική κίνηση να κυμαίνεται έως τις 25.000 την ημέρα. Έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει 30 αστικά λεωφορεία ανά 15 λεπτά, 200 ταξί ανά 15 λεπτά και 2.500 αυτοκίνητα την ημέρα στους χώρους στάθμευσης που διαθέτει. Το κτήριο εκδοτηρίων-καταστημάτων περιλαμβάνει 23 εκδοτήρια εισιτηρίων και 11 εμπορικά καταστήματα σε έκταση 2.200 τ.μ. Το κτήριο επιβίβασης-αποβίβασης επιβατών διαθέτει 43 θέσεις φορτοεπιβίβασης επιβατών και 41 αποθήκες δεμάτων-αποσκευών σε έκταση 12.500 τ.μ. Διαθέτει επιπλέον υπόγειο πάρκινγκ 3.600 τ.μ. με 150 θέσεις στάθμευσης ΙΧ, ανοιχτό πάρκινγκ 10.000 τ.μ. με 80 θέσεις στάθμευσης λεωφορείων και 100 θέσεις στάθμευσης ΙΧ και επιπλέον διαθέτει χώρο εξυπηρέτησης αστικών λεωφορείων – ταξί 4.500 τ.μ. 

Λιμάνι Θεσσαλονίκης

Το 2ο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, είναι η φυσική πύλη που οδηγεί στην ενδοχώρα της Βαλκανικής χερσονήσου και στις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης. Η κοινοπραξία Γερμανών-Γάλλων και Ιβάν Σαββίδη, εκτιμάται ότι θα αναλάβει τη διοίκηση του ΟΛΘ μέχρι τα τέλη του έτους και έχει εκφράσει την πρόθεσή της για ολοκλήρωση του μεγαλύτερου μέρους των απαιτούμενων επενδύσεων (180 εκ. ευρώ) εντός τετραετίας και όχι επταετίας, που προβλέπουν οι όροι του διαγωνισμού. Έχουν ήδη προαναγγελθεί δύο φάσεις βελτιωτικών παρεμβάσεων και επενδύσεων: α) παρεμβάσεις άμεσης βελτίωσης σε μηχανολογικό εξοπλισμό, διαδικασίες και management β) σε «deep sea facility», ώστε να μπορέσουν να εξυπηρετηθούν πλοία μεγαλύτερου βυθίσματος.
Στόχοι είναι να αναβαθμιστεί η θέση του ΟΛΘ και να έχει ενεργό ρόλο σε όλες τις διεθνείς στρατηγικές πρωτοβουλίες διεθνούς εμπορίου.

Μετρό Θεσσαλονίκης 

Είναι γνωστές σε όλους οι καθυστερήσεις του έργου, γι αυτό ας δούμε επιγραμματικά τα βασικά στοιχεία με βάση τα τελευταία δεδομένα:

• Το Μετρό όταν παραδοθεί (το 2020, 2021, 2022;) θα εξυπηρετεί τη διαδρομή Καλαμαριά – Συντριβάνι. Οι σταθμοί Αγ. Σοφίας, Βενιζέλου, Πλ. Δημοκρατίας (Βαρδάρης) και Σιδηροδρομικός Σταθμός δεν θα λειτουργούν.
• Έχουμε καθυστέρηση πάνω από 4 χρόνια στις εργασίες στη Βενιζέλου λόγω των προσφυγών στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) και των αλλεπάλληλων αποφάσεων του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ).
• Θα καταργηθεί ένα από τα 2 κλιμακοστάσια εξυπηρέτησης του σταθμού, καθώς ο σχεδιασμός για την «ανάδειξη» των αρχαιοτήτων δεν «χωράει» και τα δύο.
• Ό,τι αρχαίο βρεθεί παράπλευρα της εκσκαφής και κάτω από αυτήν θα μπαζωθεί ή θα αποσπασθεί. Ο Γ. Μπουτάρης δήλωσε άλλωστε δημόσια ότι ...«και η κεφαλή του Μεγάλου Αλεξάνδρου να βρεθεί δε θα μας σταματήσει»!
• Οι αρχαιολογικές μελέτες δεν έχουν ολοκληρωθεί ούτε εγκριθεί από το ΚΑΣ και την Αττικό Μετρό.
• Συζητείται η μονοδρόμηση της Εγνατίας Οδού στο ύψος της Βενιζέλου, καθώς η δύσκολη τεχνικά εκσκαφή με τη διατήρηση in situ των αρχαιοτήτων απαιτεί διεύρυνση του εργοταξίου και αναγκαστική συρρίκνωση της κυκλοφορίας.
• Άγνωστο παραμένει το χρονοδιάγραμμα των ανασκαφών και της ολοκλήρωσης του σταθμού.
• Η επιπλέον δαπάνη, με βάση την τελευταία απόφαση του ΚΑΣ, φημολογείται ότι θα προσεγγίσει τα 80 εκ. ευρώ.

Οι ενέργειες του Γιάννη Μπουτάρη και της ομάδας των ακτιβιστών προκάλεσαν σημαντική ζημιά στην εξέλιξη του έργου. Αυτό φαίνεται καθαρά αν συγκρίνουμε με τη λύση που είχε επιλεγεί πριν το βομβαρδισμό του έργου με τις προσφυγές στο ΣτΕ.
Σύμφωνα με εκείνη:
• Υπήρχε λύση για απόσπαση και επαναφορά κατά 85% περίπου των αρχαιοτήτων. Και μάλιστα από το ίδιο συνεργείο που μετέφερε τις Καρυάτιδες από τον Παρθενώνα στο Μουσείο της Ακρόπολης.
• Θα είχαν ήδη ολοκληρωθεί οι ανασκαφές και τα (σημαντικά) ευρήματα θα είχαν ήδη αποσπαστεί και μεταφερθεί.
• Το κόστος θα ήταν στο υποπολλαπλάσιο (πιθανότατα και μόλις στο 1/10).
• Το ΣτΕ με την τελευταία του απόφαση απέρριψε της αιτιάσεις του Δημάρχου και των συνοδοιπόρων του, θεωρώντας ως νόμιμη την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων.
• Το έργο του Μετρό θα παραδίδονταν ολόκληρο (από Σταθμό έως Καλαμαριά) και όχι σε δόσεις.
Άμεσα πρέπει να προχωρήσει η δημοπράτηση του έργου για την επέκταση του προς την Δυτική Θεσσαλονίκη όπου παρατηρείται μεγάλη συγκέντρωση πληθυσμού, η σύνδεση του με τα 2 μεγάλα νοσοκομεία – Παπαγεωργίου και 424 ΓΣΝΘ και φυσικά η σύνδεση του με το Αεροδρόμιο «Μακεδονία».

Ποδηλατόδρομοι

Τον Οκτώβριο του 2009 ολοκληρώθηκε ο ποδηλατόδρομος της Θεσσαλονίκης, μήκους 12km. Το έργο χρηματοδοτήθηκε από το Γ’ ́ΚΠΣ με προϋπολογισμό 1.500.000 ευρώ και προέβλεπε δίκτυο σε όλο το μήκος της παραλίας και σε κάθετες οδούς στο κέντρο της πόλης. Προέβλεπε επίσης 1000 ποδήλατα διαθέσιμα προς χρήση που θα ήταν εφοδιασμένα με GPS και την κατασκευή 24 σταθμών ποδηλάτων στην παραλία και κοντά σε αφετηρίες λεωφορείων. Το Φεβρουάριο του 2014 ολοκληρώθηκε μελέτη επέκτασης του δικτύου, από το Καυταντζόγλειο έως την Τούμπα μέσω δύο διαφορετικών διαδρομών και από εκεί έως τη Νέα Παραλία, μήκους 9,3 χλμ με προϋπολογισμό έργου 400.000 €. Η μελέτη συγχρηματοδοτήθηκε από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ),στο πλαίσιο του Άξονα Προτεραιότητας «04-Ψηφιακή Σύγκλιση και Επιχειρηματικότητα στην ΠΚΜ» του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Μακεδονία-Θράκη» .
Το έργο δεν προχώρησε ποτέ.

Αστικές συγκοινωνίες 

Η ιστορία του ΟΑΣΘ είναι γνωστή σε όλους. Το ελληνικό Δημόσιο έχει επιδοτήσει με ποσό άνω των 2 δις ευρώ τα ελλείμματα του Οργανισμού για την περίοδο 1990-2016. Με την κρατικοποίηση ο επικεφαλής του Οργανισμού κ. Παππάς, δεσμεύθηκε ότι θα αυξηθούν τα λεωφορεία. Σήμερα κυκλοφορούν στη Θεσσαλονίκη 350 λεωφορεία, ενώ το 2016 κυκλοφορούσαν 622. Οι επιβάτες συνεχίζουν ταλαιπωρούνται λόγω χαλασμένων κλιματιστικών, αυξημένης αναμονής και ασφυκτικά γεμάτων λεωφορείων, όταν αυτά έρχονται.

Κέντρο αποτέφρωσης νεκρών

Παρά την πρόσφατη νομοθετική βελτίωση που περιλαμβάνεται στο πολυνομοσχέδιο για τους ΟΤΑ, τα γραφειοκρατικά εμπόδια για τη λειτουργία αποτεφρωτηρίων παραμένουν. Ο δήμος Θεσσαλονίκης ήταν από τους πρώτους που είχε εκφράσει τη βούληση για την κατασκευή αποτεφρωτηρίου νεκρών πριν 6 περίπου χρόνια αλλά μέχρι στιγμής δεν κατάφερε απολύτως τίποτα. Κύρια αιτία αυτής της καθυστέρησης δεν ήταν μόνο οι πολύπλοκες γραφειοκρατικές διαδικασίες , όπως ισχυρίζεται η διοίκηση, αλλά οι συνεχείς αλλαγές στα σχέδια χωροθέτησης του έργου. 

Ενέργεια

«Το Σύμφωνο των Δημάρχων είναι η κυριότερη ευρωπαϊκή πρωτοβουλία για την εξοικονόμηση ενέργειας και μείωσης των εκπομπών CO2. Δεσμεύονται προκειμένου να υλοποιηθεί ο στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης για μείωση των αερίων του θερμοκηπίου κατά 40% έως το 2030 και την υιοθέτηση μιας κοινής προσέγγισης για το μετριασμό της κλιματικής αλλαγής. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης κατάφερε να υλοποιήσει 2 έργα στο πλαίσιο του προγράμματος «Εξοικονομώ» για τους ΟΤΑ: α) «Παρεμβάσεις εξοικονόμησης ενέργειας στο Κτίριο Αρχιτεκτονικής β) «Παρεμβάσεις εξοικονόμησης ενέργειας στο Κτίριο Βιβλιοθήκης. Από τις παρεμβάσεις, συνολικά εξοικονομούνται ετησίως 785.000 kWh, ενώ έχουν μειωθεί οι εκπομπές CO2 κατά 0,25 kt. Παράλληλα, επισημαίνεται ότι πριν από την επέμβαση τα δύο κτίρια, ήταν από τα πλέον ενεργοβόρα του Δήμου Θεσσαλονίκης εξαιτίας των προ εικοσαετίας προδιαγραφών τους. Σε κατάσταση ενεργειακής φτώχειας βρίσκονται 190.000 νοικοκυριά (62%) στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης. Προκειμένου να καλύψουν το αυξημένο κόστος θέρμανσης τα νοικοκυριά έχουν περικόψει κυρίως δαπάνες ένδυσης και υπόδησης (58%) διασκέδασης και ψυχαγωγίας (36%) και τρόφιμα/έξοδα σούπερ μάρκετ (32%) ενώ ανάλογη είναι η εικόνα των περικοπών για την κάλυψη του κόστους ηλεκτροφωτισμού. Τα στοιχεία αυτά προκύπτουν από έρευνα της Palmos Analysis το Φεβρουάριο του 2017 στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης σε ένα δείγμα 456 νοικοκυριών.