Δήμος Θεσσαλονίκης

Βασικά σημεία ομιλίας στο σημερινό Δημοτικό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης με θέμα το Μετρό Το Μ.Θ. θα αλλάξει την εικόνα και τη μοίρα της πόλης μας, την καθημερινή ποιότητα ζωής. Θα χρησιμοποιείται καθημερινά από 250.000 πολίτες και επισκέπτες. Σε πλήρη εξέλιξη του έργου θα απασχολεί 2.000 εργαζόμενους χωρίς να συνυπολογίζουμε τα παράλληλα επαγγέλματα και υπηρεσίες. Θα «ρίξει» στην αγορά της πόλης και της χώρας περίπου επιπλέον 800 εκατ. ευρώ. Χρήματα που θα έρθουν από το εξωτερικό. Ενώ από μελέτη που έχει γίνει προκύπτει ότι από κάθε μέρα μη λειτουργίας του η πόλη «χάνει» 3 εκατ. ευρώ. Αυτά είναι λίγα νούμερα που περιγράφουν πολύ χαρακτηριστικά το μέγεθος του θέματος που, για μια ακόμη φορά (ελπίζω όχι χωρίς λόγο) συζητάμε σήμερα. Δημοπρατήθηκε με το σύστημα μελέτη – κατασκευή που ουσιαστικά σημαίνει «βλέποντας και κάνοντας». Δεν είχε δυστυχώς τη μελετητική ωριμότητα που θα του επέτρεπε γρήγορους ρυθμούς εκτέλεσης Η χάραξη και η χωροθέτηση δεν ήταν η ιδανική και σε κάθε περίπτωση θα γεννούσε, όπως και έγινε διαρκή και σύνθετα προβλήματα. Στο έργο αυτό υπήρξε ένα ανορθόδοξο: ενώ ήταν εξασφαλισμένη η χρηματοδότηση δεν υπήρχε ωριμότητα. Συγχρόνως η ΑΜ Α.Ε. έχει χάσει τα χαρακτηριστικά που είχε επί κατασκευής του Ολυμπιακό Μετρό της Αθήνας, με την παρουσία της BECTHEL. Ιδιαίτερα στην τελευταία περίοδο με τις περικοπές των μισθών, την εφεδρεία αλλά και την «εθελούσια απόδραση» πολλά άξια στελέχη χάθηκαν ή δεν έχουν πια την ίδια απόδοση. Δυστυχώς τέτοια έργα δεν μπορούν να κατασκευασθούν αν ο επιβλέπων δεν έχει σαφή και αυστηρά χαρακτηριστικά και ανακλαστικά ενός project manager. Τη στιγμή αυτή όμως το έργο έχει περάσει τις παιδικές του ασθένειες και είναι έτοιμο να «τρέξει». Τα σχεδόν όλα τα τεχνικά προβλήματα έχουν ξεπερασθεί (Ανάληψη, ρήγμα στο σταθμό Βούλγαρη κ.α.) Οι αρχαιολογικές ανασκαφές βρίσκονται στο 70%. Ο ανάδοχος όμως έχει ουσιαστικό πρόβλημα χρηματοδότησης του έργου σωβούσης της χειρότερης οικονομικής κρίσης Είχα και έχω την τιμή να βρίσκομαι στο Δ.Σ. της Αττικό Μετρό Α.Ε. Μιας μεγάλης τεχνικής εταιρίας με τεράστια εμπειρία και τεχνογνωσία. Προσπάθησα με διακριτική και ουσιαστική παρουσία, με τις όποιες γνώσεις μου να βρίσκομαι κοντά στα προβλήματα του έργου αλλά και στην αγωνία των συμπολιτών μου. Πάντα έλεγα ότι τα έργα αυτού του είδους και μεγέθους πρέπει να έχουνε μελετητική ωριμότητα και χρηματοδοτική εξασφάλιση. Χωρίς αυτά τα δύο συζητάμε απλώς για να συζητάμε. Οι πολίτες της πόλης μας, μετά από μακρόχρονη ταλαιπωρία, ήταν έτοιμοι να ανεχθούν τα προβλήματα και την ταλαιπωρία από την κατασκευή του μετρό, φτάνει να πείθονταν ότι το έργο κατασκευαζόταν με γοργούς ρυθμούς και συνέπεια. Όταν πείσθηκαν ότι αυτό δε συμβαίνει αντιδρούν και αρκετοί πλέον είναι αντίθετοι στην κατασκευή του. ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ Καθυστερήσαμε σημαντικά στις απαλλοτριώσεις. Του Παπαφείου και των ανατολικών σταθμών και του αμαξοστασίου. Εξαιτίας αυτής της καθυστέρησης που μεγάλωσε και λόγω των προσπαθειών για αλλαγή χάραξης και μεταγοράς του αμαξοστασίου στη Μίκρα, νομίζω ότι δημιουργήθηκε και το πρόβλημα απόδοσης του σταθμού Ν. Ελβετίας και του χώρου στην περιοχή Σ.Μ.Α. από το Δήμο Θεσσαλονίκης Να αναφέρω το τρομερό γεγονός την αναβολή εκδίκασης του προσδιορισμού τιμής μονάδας απαλλοτρίωσης στο σταθμό Βούλγαρη στις 2/10/2012. Λόγω της απεργίας – στάσης των δικαστικών ο πρόεδρος της έδρας για να μη διασπασθεί το πινάκιο, το μετέφερε αυτούσιο στις 5/3/2013. Αν είναι δυνατόν! Η επίσπευση των διαδικασιών απαλλοτρίωσης του Μ.Θ. ήταν γι’ αυτόν το ίδιο σημαντικό με όλες τις άλλες υποθέσεις που εκδίκαζε. Και το έργο έχασε 6 μήνες! Πού είναι η παρέμβαση της πολιτείας στην περίπτωση αυτή; Θα πρέπει να υπάρξουν οι πιέσεις της πολιτείας όπως συνέβαινε και στην Αθήνα επί κατασκευής του Ολυμπιακό Μετρό. Οι απαλλοτριώσεις του Μ.Θ. (ουσιαστικά έχουν απομείνει αυτές του Παπαφείου και Βούλγαρη, αλλά έπονται και αυτές της επέκτασης Καλαμαριάς) θα πρέπει να αντιμετωπίζονται ως πράξεις εθνικής ανάγκης και να τους δίνεται η ανάλογη προτεραιότητα ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΑ Το Μ.Θ. έχει δαπανήσει μέχρι στιγμής 70 εκατ. ευρώ για αρχαιολογικές ανασκαφές. Ο συνολικός προϋπολογισμός πλέον είναι 90 εκατ. (δε συζητώ για τα μόλις 15 που είχαν προϋπολογισθεί!) Ας συνειδητοποιήσουν κάποιοι ότι δεν κάνουμε αρχαιολογική έρευνα αλλά κατασκευάζουμε μετρό. Έγιναν βέβαια και λάθη από την πλευρά της ΑΜ Κορυφαίο κυβερνητικό στέλεχος με τεράστια εμπειρία σε θέματα αρχαιολογίας είχε διατυπώσει την εύλογη απορία, διαπιστώνοντας οργανωτικά λάθη στις αρχαιολογικές ανασκαφές: «Μα γιατί δε χρησιμοποιείτε την εμπειρία από το Μετρό της Αθήνας»; ΤΕΧΝΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ Σε μεγάλο βαθμό τα προβλήματα αυτά, που ήταν πολλά εξαιτίας της μελετητικής ανωριμότητας (Ανάληψη, ρήγμα Βούλγαρη, εναπόθεση προϊόντων εκσκαφής και άλλα πολλά) αλλά και του τόσο σύνθετου και δύσκολου έργου έχουν επιλυθεί. Έχουν γεννήσει βέβαια ένα σημαντικό ποσό απαιτήσεων από τον ανάδοχο, το οποίο θα ακολουθήσει τη διαδικασία που προβλέπει ο νόμος. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΑΝΑΔΟΧΟΥ Είναι σε όλους γνωστή η αδυναμία του αναδόχου να χρηματοδοτήσει το έργο. Αν κάποιος κάνει μια αναγωγή του προϋπολογισμού του έργου στους μήνες κατασκευής του θα προκύψει ότι η μέση πιστοποίηση για κάθε μήνα από αυτούς που έχουμε περάσει μέχρι σήμερα θα ανερχόταν στα 13-14 εκατ. ευρώ. Ποιοί ήταν οι μέσοι μηνιαίοι λογαριασμοί του έργου στην πραγματικότητα; Δύο μόλις εκατ. ευρώ. Πώς να μη φτάσουμε λοιπόν εδώ; Αν συνυπολογίσουμε και την οικονομική κρίση και το κλείσιμο της στρόφιγγας από τις τράπεζες καταλήγουμε σ αυτό το οικονομικό αδιέξοδο. Αποτέλεσμα των παραπάνω είναι ο ανάδοχος του έργου να διεκδικεί 260 εκατ. ευρώ με εκτελεσθέν έργο γύρω στα 200 εκατ. ευρώ. Είναι και αυτό ένα από τα παράδοξα του έργου. Θα πρέπει πιστεύω και εδώ να χρησιμοποιήσουμε την εμπειρία του Ολυμπιακό Μετρό της Αθήνας και να δούμε πώς θα βρεθεί η νομοθετική δυνατότητα χρηματοδότησης του αναδόχου για το εύλογο τμήμα των απαιτήσεων του αναδόχου. Παράλληλα με το «άνοιγμα» νέων εργοταξίων και τη ραγδαία αύξηση του κύκλου εργασιών του έργου. ΤΑΛΑΙΠΩΡΗΘΗΚΑΜΕ

• Από τη συζήτηση για την αλλαγή χάραξης και την κατάργηση των σταθμών. Έργα τόσο περίπλοκα (στο σχεδιασμό και στη χρηματοδότηση) είναι επικίνδυνο να μπαίνουν σε τέτοιες συζητήσεις και διαδικασίες.Λυπάμαι γι’ αυτούς που δυστυχώς και ψηλά στην ιεραρχία του υπουργείου και της εταιρίας πίστεψαν και προκάλεσαν 1,5 χρόνο καθυστέρησης στο έργο.

• Από τη μεταφορά της διοίκησης στη Θεσσαλονίκη. Αυτή η πρόταση είναι μόνο για εσωτερική κατανάλωση. Αν μια μεγάλη και σοβαρή εταιρία πάρει ένα έργο ή ανοίξει ένα υποκατάστημα σε άλλη πόλη ή χώρα δε μεταφέρει εκεί τη διοίκηση. Στελεχώνει απλώς με τον καλύτερο τρόπο το νέο έργο και βοηθά από τα κεντρικά με τον πιο άμεσο και αποτελεσματικό τρόπο την προσπάθεια. Η ΑΜ έχει υποδομές, στελεχιακή πληρότητα που μπορεί να παρακολουθεί το έργο από την Αθήνα. Με την πλήρη στελέχωση βέβαια της Διεύθυνσης Μ.Θ. Ας σταματήσουν πλέον οι έριδες Βορράς – Νότος, Θεσσαλονίκη – Αθήνα.

Τί έγιναν αλήθεια τα περίφημα μνημόνια συναντίληψης με τους φορείς της πόλης, που κάθε Δευτέρα υπογράφονταν; Πόσο βοήθησαν την πόλη; Οι πολίτες θέλουν έργο και τους ανθρώπους που οφείλουν να δίνουν λύσεις και να δουλεύουν να το κάνουν. Όλα τα άλλα λυπάμαι αλλά αποτελούν «μαυρογιαλούρικες» προσεγγίσεις σ ένα πολύ σοβαρό έργο και στο μέλλον της πόλης μας. Οι πληττόμενοι πολίτες: ο μόνος φορέας που ανταποκρίθηκε είναι ο Δ.Θ. με τη μείωση των τελών στους μετρόπληκτους. Η πολιτεία δεν ανταποκρίθηκε όχι μόνο στις εκκλήσεις τους αλλά και στις ίδιες τις υποσχέσεις της. ΤΙ ΘΑ ΚΑΝΟΥΜΕ ΟΜΩΣ ΤΩΡΑ; ΘΑ ΜΕΙΝΟΥΜΕ ΣΤΗΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΛΑΘΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΔΟΣΗ ΕΥΘΥΝΩΝ Η΄ΘΑ ΣΗΚΩΣΟΥΜΕ ΤΑ ΜΑΝΙΚΙΑ ΚΑΙ ΝΑ ΔΟΥΛΕΨΟΥΜΕ ΟΛΟΙ ΓΙΑ ΝΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΕΙ ΤΟ ΜΘ ΤΟ ΣΥΝΤΟΜΟΤΕΡΟ ΔΥΝΑΤΟ; Να μην καταλήξει κι αυτό σαν την τρύπα του Κούβελα ή την υποθαλάσσια αρτηρία. Κι εδώ θέλω να τοποθετηθώ με τον πιο σαφή τρόπο για κάτι που αρκετοί περιφέρουν και προβάλλουν. Η κατασκευή τραμ στην πόλη μας, μόνο συμπληρωματικά μπορεί να υπάρξει στη λειτουργία του μετρό. Το τραμ δεν έχει καμία μα καμία μελετητική ή χρηματοδοτική ωρίμανση και συγκοινωνιακά δεν μπορεί να βοηθήσει. Η λειτουργία του στην Αθήνα, με κόστος και απόδοση το έχει αποδείξει. Είναι ρετρό και χαριτωμένο αλλά δε θα βοηθήσει. Το ίδιο θα μπορούσα να πω και για την παραθαλάσσια συγκοινωνία. Αυτοί που τα πιστεύουν αυτά καλό θα είναι να ρωτήσουν τους ειδικούς. Να τοποθετηθώ επίσης σε κάτι άλλο που προτείνεται τελευταία. Η επίβλεψη του ΜΘ να γίνει από την «Εγνατία Οδό Α.Ε.». Το θεωρώ τραγικό λάθος. Η εταιρία αυτή δεν έχει τη γνώση κι εμπειρία κατασκευής έργων σταθερής τροχιάς. Δεν γνωρίζει τα θέματα και να είμαστε και ειλικρινείς δεν υπήρξε και ιδιαίτερα επιτυχής στη χρονική και οικονομική οργάνωση των έργων που έχει μέχρι στιγμής αναλάβει. Ο μόνος λόγος που δικαιολογεί τη συζήτηση είναι η εντοπιότητα. Αλλά δεν είναι αυτό το θέμα. Σε λίγους μήνες ολοκληρώνεται η διαδικασία δημοπράτησης της Επέκτασης Καλαμαριάς με την ανάδειξη κι εγκατάσταση του αναδόχου. Ελπίζω να χρησιμοποιήσουμε την εμπειρία τα βιώματά μας και να αποφύγουμε τα ίδια λάθη που έγιναν στη βασική γραμμή. Ιδιαίτερα στο θέμα των απαλλοτριώσεων. Το Μ.Θ. δεν έχει ανάγκη μεταφοράς διοίκησης αλλά τοποθέτησης ενός εντεταλμένου σύμβουλου. Ενός ανθρώπου που θα συντονίζει και θα έχει τη γενική εποπτεία του έργου σε συνεχή βάση. Να συγκαλεί συσκέψεις για τα τακτικά θέματα και τα έκτακτα προβλήματα του έργου Δεν μπορεί το αντικείμενο αυτό να το έχει υπουργός ή υφυπουργός όπως γινόταν μέχρι πρόσφατα. Ελπίζω η νέα πολιτική ηγεσία να συμφωνήσει σε αυτό το θέμα και να δρομολογήσει το θέμα. Να σταματήσουμε να χρησιμοποιούμε το μετρό για επικοινωνιακούς λόγους. Πολιτικούς ή οικονομικούς Να βοηθήσουμε την ολοκλήρωση του ο κάθε ένας από την πλευρά του: Πολιτεία, Δ.Θ., Δικαστές, αρχαιολόγοι, πολίτες Το έργο μπορεί να επανεκκινήσει. Υπάρχουν νέα μέτωπα. Σύντομα θα δοθούν το Παπάφειο, Πατρίκιος, Δημοκρατίας, Διασταύρωση Δημοκρατίας, Ν. Ελβετίας. Να «τρέξει» στην Ανάληψη, στη Φλέμιγκ. Θέλει ανθρώπους να δουλεύουν και να προσπαθούν. Προσωπικά στα 2,5 αυτά χρόνια επέλεξα στάση εποικοδομητική και διακριτική. Όχι επικοινωνιακή. Έτσι θα συνεχίσω να πράττω κι ελπίζω το ίδιο να πράξουν και όλοι οι εμπλεκόμενοι. Το ΜΘ χρειάζεται τον επαγγελματισμό όλων όσων εργάζονται σε αυτό, τη βοήθεια πολιτείας, δήμων, φορέων. Την ανοχή των πολιτών αλλά και την καθημερινή ουσιαστική τους πίεση για την γρήγορη και καλή του εκτέλεση. Θα ξανακερδίσουμε την εμπιστοσύνη και τη βοήθεια των πολιτών με τη πιστή εφαρμογή ενός σφιχτού χρονοδιαγράμματος εκτέλεσης του έργου. Ελπίζω η αγωνιώδης αυτή συζήτηση για το μέλλον του Μ.Θ. να είναι η τελευταία και το έργο να μπει στις ράγες της ολοκλήρωσής του.